Son las 00.50 del 17-2-2007. El capitán del «Ostedijk», Rodulf Westaryk, lanza un SOS al Centro Zonal de Salvamento Marítimo cuando está a 50 millas al oeste de la Torre de Hércules, a la altura de Cabo Vilano, en La Coruña. «Tengo 6.012 toneladas de fertilizantes y se están descomponiendo, produciendo vapores tóxicos». 13-11-2002, a las 15.15. El oficial Apostolos Mangouras emite una llamada de socorro. Su petrolero, el «Prestige», presenta una vía de agua con una escora de 45 grados a estribor. Está a 50 kilómetros de Finisterre y transporta un cargamento de 77.000 toneladas de fuel pesado.

3-12-1992, «Aegean Sea», más conocido como «Mar Egeo». Durante una maniobra de aproximación al puerto herculino, embarranca, se parte en dos y explota, derramando su carga de crudo por más de 300 kilómetros de costa. 5-12-1987, Casón. Guarda en sus bodegas productos que aún hoy no se sabe a ciencia cierta si eran tóxicos o no, porque nunca llegó a desvelarse su verdadero contenido. Se declaró un incendio en su compartimento de máquinas, muy cerca de la Costa de la Muerte. 31-12-1978, Andros Patria. Un golpe de mar abrió una grieta de 21 metros por encima de la línea de flotación cuando el barco estaba a 30 millas al norte de las Islas Sisargas. Se produjo una explosión y cayeron al océano más de 60.000 toneladas de petróleo. Urquiola, 12-5-1976. Un incendio arrasa la embarcación y quema parte de su carga de hidrocarburo; la otra se desparrama por el océano. Polycommander, 4-5-1970. Colisiona contra unos peñascos en las Islas Cíes, frente a Vigo, y se desencadena un fuego que mata a 23 tripulantes. 15.000 toneladas de carburante tiñen de negro los extensos arenales.

Tras cada una de estas sobrecogedoras catástrofes, hay una batería de ilusionantes disposiciones para la protección del medio marino. El hábito de estas promesas, normalmente incumplidas, no tiene raíces gallegas. Lo instauró el 18 de marzo de 1967 el Torrey Canyon, que encalló cerca de las Islas Sorlingas con una carga completa de petróleo y arrasó los litorales de Cornualles y Bretaña. Su error de navegación fue el que abrió la veda y la lista de ofertas, demandas y preguntas, casi siempre de difícil respuesta.

15.000 buques peligrosos

¿Cuántos buques pasan por Galicia? Más de 40.000 al año, y unos 15.000 (14.069 en 2006) con mercancías peligrosas. ¿Qué se hizo tras la tragedia del «Prestige» -de la que en noviembre se cumplirán cinco años-? ¿Alejar las rutas? Sí, pero... ¿es suficiente? La realidad, tozuda, lo pone en entredicho. ¿Qué pasó con el protocolo «mágico» para plantar cara a las catástrofes marítimas y con el puerto refugio? «Todo el mundo pide un puerto refugio, pero nadie lo quiere al lado de su pueblo», señala Fernando Palao, secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento.

«Estamos más preparados que antes, pero no al nivel que se necesita para afrontar una situación de alto riesgo. Hay preocupación sobre cómo se podría actuar con eficacia ante una coyuntura complicada», dice Rafael Villar, portavoz de «Nunca Máis». Con el mercante de Holanda, que paseó de Camariñas a Lugo desde que comunicó la degradación de su porte de abono, la plataforma que en 2002 reprendió duramente el alejamiento del monocasco griego, no se manifestó. Tampoco el principal partido de la oposición, el PP, movilizó a sus bases para crear un sucedáneo de este movimiento que triunfó en su día.

«Pero hay algo que debe saberse: si este carguero fuese un petrolero, en este momento Galicia tendría una marea negra de importante alcance», comenta Alberto Núñez Feijóo, líder de los populares gallegos, que añade que a la vista de la gestión realizada (las autoridades marítimas españolas prohibieron en repetidas ocasiones al bulk carrier arribar al puerto herculino, tal y como pedía su patrón) «está claro que nadie metería al «Prestige» en la ría, porque hacen lo mismo que se hizo entonces, distanciarlo».

El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, rechaza de plano cualquier intento de comparación, entre una situación generada por la alteración de un compuesto de uso agrícola y el chapapote. «Aquello fue una tragedia, y esto es un incidente de navegación corriente; no contamina, no enluta. Trasladar este barco desde la fachada atlántica a la cantábrica no ha sido un comportamiento errático, sin sentido, sino una respuesta responsable, amparada en los criterios técnicos que resolvieron buscar aguas tranquilas y vientos favorables». Pilar Tejo, directora de Sasemar y portavoz única del gabinete de crisis para afrontar esta emergencia, secunda la apreciación. «Se buscó la zona con la mayor calma posible».

Y esa franja estaba en Lugo. Alberto Blanco, alcalde del PP en Muxía, decía en 2002 con el «Prestige»: «Que nos lleven de ahí eso, que no entre, por Dios». En esa época la Xunta estaba en manos de los populares. El mandatario local del ayuntamiento lucense de Viveiro, el socialista Melchor Roel, y sus socios del BNG han guerreado este 2007 para «que no les metan a ellos esa cosa que suelta humaredas naranjas», con amenazas de bloquear los accesos por medio. En este tiempo, el Gobierno gallego ha cambiado de dueños, está tutelado ahora por PSOE y BNG. Pero cualquiera se la juega a tres meses de unas elecciones municipales.

«El puerto refugio es complejo»

«Lo de los puertos refugio es una cuestión compleja en el marco de la UE. Aunque recomienda su existencia, que se sepa no hay ningún Estado miembro que los haya establecido, al menos públicamente. Y aquí Fomento no ha definido por ahora las características técnicas de estas instalaciones», aclara el presidente gallego.

Para Bieito Lobeira, portavoz de Pesca del Grupo Parlamentario del BNG, la cuestión principal no es justamente esta, sino la necesidad «imperiosa» de que Galicia cuente con todas las competencias en materia de Seguridad Marítima, Salvamento y Lucha contra la Contaminación. «Estamos en disposición de hacer frente y de atender las singularidades que presenta el litoral gallego», argumenta.

Sara del Río, responsable de tóxicos de Greenpeace, no entra a valorar si éste sería el remedio, pero sí recuerda que en todos los accidentes «informar con total transparencia es una de las claves». Y ahí tampoco se ha avanzado. En el caso del buque holandés, los máximos dirigentes no se han acercado a la costa a tranquilizar a la ciudadanía y las informaciones facilitadas son poco aclaratorias. «No se conoce con precisión la composición de lo que lleva ni de los gases que se emiten, y tampoco han aclarado si es fermentación o combustión latente, pese a que lo hemos pedido», apostilla.

Expertos de Fertiberia, empresa líder del mercado nacional de fertilizantes, revelan que el producto que porta el «Ostedijk» no está considerado como peligroso, aunque añaden que «debe cumplir unas condiciones de producción, almacenamiento y transporte adecuadas». Yara, la empresa propietaria de este cargamento, subraya que para que emane gases necesita una fuente de calor que provoque una reacción química.

Los técnicos de la compañía noruega creen que una de las tuberías del sistema de calefacción de los tanques de fuel no contaba con la protección correcta, y eso fue lo que provocó el calentamiento. Enrique Gallardo, uno de los doce tripulantes, describe en una frase lo que sintió antes de ser evacuado, cuando respiró efluvios de color azufre: «Te encuentras mal, como mareado».

Álvaro García, el fiscal de Medio Ambiente de Galicia, cree que este suceso no se puede comparar con ningún otro. «No es similar, ni en cuanto al producto ni en cuanto al volumen». Juan Carlos del Olmo, secretario general de WWWF/Adena, sí encuentra un paralelismo. «La UE no ha cumplido su compromiso de establecer un mapa de puertos refugio y áreas de abrigo para llevar a las embarcaciones ante circunstancias de dificultad». Para él, el panorama es delicado y crucial. «En la actualidad, el 90 por ciento de las mercancías del mundo se transportan por mar, y esa cifra irá en aumento, debido a la obligación de los países de reducir las emisiones de CO2».

En este escenario, la principal arteria de comunicación marítima de Europa, Galicia, es la más vulnerable. Unas costas que parecen igual de indefensas que siempre, sin guaridas de acogida para los «socorros» presentes y venideros. La cuenta atrás ha vuelto a empezar para los gallegos. Las promesas de responsables institucionales para evitar desastres ecológicos se sucederán... y así, hasta la próxima. De oca a oca, y a quien le toque.

Finisterre un corredor de alto riesgo

Cambian los gobiernos, pero la prevención y lucha contra la contaminación marítima se mantiene inalterable, sin cambios apreciables. La Xunta ha aprobado un Plan de Contingencias para evitar otro «Prestige», que crea un mando único, dependiente de la Consejería de Presidencia, que está llamada a coordinar todas las operaciones en caso de accidente. Pero el puerto refugio se antoja difícil. «Una cuestión compleja, que está en estudio», dice el presidente gallego, Emilio Pérez Touriño. Pasaron cuatro años largos desde el «Prestige» y todavía no hay soluciones mágicas. En el mar no existe el riesgo cero. «He navegado toda la vida y sé lo que hay por ahí, los peligros y los riesgos que se pasan», dice Ramón Santamaría, marinero de La Coruña con más de treinta años de experiencia. Es gallego, y sabe que en su tierra está el corredor de Finisterre, una de las zonas de mayor densidad de tráfico marítimo del mundo, que se merece soluciones, y no ese silencio clamoroso de los políticos de turno.